Si elles ne sont pas autonomes, elles devront être moins polluantes : Les voitures de demain

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Autonomes : de plus en plus nombreuses


Test -  « Mettre le véhicule face à des situations de plus en plus complexes pour apprendre par la pratique, avec des cas très différenciés et nombreux".


De Phoenix à Paris, en passant par Lisbonne et San Francisco, les voitures autonomes vont être de plus en plus nombreuses sur les routes du monde entier, une réalité avec laquelle les conducteurs humains devront très bientôt composer. "Les voitures autonomes sont déjà là", a assuré John Krafcik, le patron de Waymo, la filiale automobile autonome du géant américain Alphabet (également maison mère de Google), sur la scène centrale du Web Summit de Lisbonne, pour bien signifier que la phase de tests était quasiment terminée.
La société profitait de l'occasion pour annoncer le lancement d'un test grandeur nature dans les rues de Phoenix et ses environs, en Arizona (sud-ouest des Etats-Unis), de ses véhicules autonomes dans des usages du quotidien.
Elle envisage déjà le lancement d'un service de réservation de véhicules autonomes via une application. Au même moment à Paris, la start-up française Navya présentait son nouveau robot-taxi, qui doit commencer à sillonner les rues de la capitale, ainsi que Lyon, dans le courant de l'année 2018.
Ce ne sont que quelques exemples parmi tant d'autres car depuis plusieurs années déjà, des voitures autonomes enchaînent des kilomètres pour accumuler de l'expérience de conduite, notamment en Californie.
D'abord connu comme Google Car, Waymo a ainsi parcouru plus de 5,5 millions de kilomètres, une phase d'apprentissage nécessaire afin de "mettre le véhicule face à des situations de plus en plus complexes pour apprendre par la pratique, avec des cas très différenciés et nombreux", explique Mouloud Dey, directeur innovation pour l'institut SAS spécialisé dans les nouvelles technologies. Dans cette logique, le gouvernement du Portugal, qui accueillait le Web Summit cette semaine pour la deuxième année consécutive, se prépare à mettre en place des zones de test dans le pays, tant pour les drones que pour les véhicules autonomes.
"La loi portugaise ne permet pas actuellement de réaliser ce type de test. Nous voulons adapter le cadre législatif afin de créer un environnement favorable et attirer des investisseurs.
Nous espérons que cela se matérialisera en début d'année prochaine", explique à l'AFP la secrétaire d'Etat à l'Industrie, Ana Teresa Lehmann.

«Pas de cadeau à la technologie»
 Pour ces entreprises, la question de la cohabitation entre conducteurs humains et algorithmes ne fait aucun doute et ne posera aucun problème, la vraie transition se situera dans l'acceptation par les humains de laisser le volant à la machine pour leurs déplacements. Pourtant, la problématique existe car "en cas d'accident, on ne fera pas de cadeau à la technologie, ce qui agira de manière négative sur l'acceptation de la voiture autonome", estime Guillaume Crunelle, associé responsable de l'industrie automobile chez Deloitte. "Il y aura forcément une période de cohabitation, la question sera alors de la voir comme une période d'apprentissage plutôt que comme un frein. Il faut trouver les usages intermédiaires, avec de l'autonomie progressive, pourquoi pas des voies dédiées ou d'autres solutions", détaille Amal Boutayeb, experte transports pour le cabinet de conseil Wavestone. Car l’ 'intégration des voitures autonomes dans la circulation quotidienne prendra du temps.

«Même code de la route»

Entre adaptation nécessaire de la législation, technologie encore en phase d'apprentissage et renouvellement naturel du parc automobile, la présence des voitures autonomes en nombre sur les routes est plus une question de décennies que d'années, de l'avis de la majorité des experts. "Cela viendra progressivement, avec des premiers usages qui se feront dans des situations simples comme sur autoroute, comme on peut déjà le voir, avec des voitures qui seront comme sur des rails et où le conducteur reprendra le contrôle lorsqu'il quittera l'autoroute", envisage M. Dey.
'est un vrai sujet mais un faux problème", abonde Guillaume Crunelle de Deloitte, "cela va se faire au fur et à mesure de la technologie.
Et puis normalement, humains et voitures autonomes doivent à la base suivre les mêmes règles du code de la route". "Il faut bien rappeler que l'intelligence artificielle ne signifie pas un risque zéro. Mais les attentes sont élevées car il y a de réels besoins tant en terme de sécurité routière que de problématique environnementale auxquels la voiture autonome peut répondre", insiste Mme Boutayeb.

L’avenir est aux voitures «propres»


Objectif -  Suite aux révélations sur le fossé entre les émissions de gaz polluants déclarées par les constructeurs et celles effectivement produites sur les routes, l'UE cherche aussi à rétablir la crédibilité de son secteur automobile.


La Commission européenne a dévoilé hier ses propositions pour réduire les émissions de CO2 du secteur des transports après 2020, demandant à l'industrie automobile une baisse de près d'un tiers en dix ans des rejets des voitures pour répondre aux objectifs climatiques de l'UE.
La Commission veut que pour les voitures et utilitaires, la moyenne des émissions de CO2 recule de 30% d'ici 2030, avec un objectif intermédiaire de -15% en 2025. Ces propositions doivent encore être négociées par les Etats membres et le Parlement européen avant d'être adoptées.
Ces nouvelles restrictions font partie des principales mesures avancées par la Commission hier dans son paquet "Mobilité propre", qui poursuit un double objectif: participer au succès des engagements de l'UE au sein de l'accord de Paris pour le climat (-40% d'émissions de CO2 d'ici à 2030 par rapport au niveau de 1990), mais aussi doper le secteur des véhicules propres, considéré comme stratégique. Jusqu'à présent, la réglementation européenne se basait sur des volumes limites d'émission (95 grammes de CO2 par kilomètre, ajusté à la hausse avec la nouvelle réglementation de tests en condition réelle de conduite).
Les initiatives se sont multipliées ces derniers mois, au niveau national ou des grandes métropoles, pour partir à la chasse des véhicules les plus polluants, accompagnant la prise de conscience du grand public et surfant sur la dynamique engrangée par la signature de l'accord de Paris en décembre 2015. Au sein de l'UE, la pollution de l'air est responsable du décès prématuré d'environ 400.000 personnes par an dans l'UE.
Très marquée par le scandale du dieselgate, à la suite duquel les révélations se sont enchainées sur le fossé entre les émissions de gaz polluants déclarées par les constructeurs et celles effectivement produites sur les routes, l'UE cherche aussi à rétablir la crédibilité de son secteur automobile. Selon l'Association européenne des constructeurs automobiles (ACEA), la flotte automobile européenne en circulation ne comptait en 2015 (derniers chiffres disponibles) que 0,1% de voitures électriques et 0,4% d'hybrides.
Les derniers chiffres des ventes de voitures neuves ne sont qu'un tout petit plus encourageants: sur un an au 2e trimestre les nouvelles immatriculations de voitures hybrides (+61,1%) et électriques (+45,8%) ont certes explosé, mais ne représentent toujours qu'une infime portion des ventes.


«Cadeau de Noël»

Plusieurs métropoles européennes ont annoncé leur volonté d'éliminer les moteurs à combustion, à l'image de Paris, qui veut en être libérée à l'horizon 2030. Mais l'ONG Transport & Environnement a immédiatement dénoncé "le cadeau de Noël de Jean-Claude Juncker à l'industrie automobile".
Les ministres de l'Environnement et/ou des Transports de sept Etats membres (Luxembourg, Autriche, Belgique, Pays-Bas, Portugal, Irlande, Slovénie) avaient écrit à la Commission pour qu'elle se montre plus ambitieuse, réclamant une réduction pour le secteur automobile de -40%, selon une lettre consultée par l'AFP. L'eurodéputée Verts Karima Delli a de son côté accusé la Commission d'avoir "cédé aux sirènes du lobby automobile mené d'une main de maître par les constructeurs allemands". "Supprimer les sanctions pour avoir échoué à remplir les objectifs de voitures (propres), c'est marquer un but contre son camp", a lancé Greg Archer, de l'ONG T&E, estimant que cela n'aiderait pas aider à faire face à la concurrence. Car pour l'UE, il s'agit aussi de s'organiser pour ne pas rater la mutation du marché vers des véhicules "zéro émission carbone" ou "à faibles taux d'émission", (moins de 50 g de CO2/km). Actuellement, déplore la Commission, seuls 6 modèles de voitures électriques sont disponibles dans l'UE contre plus de 400 en Asie.
"La course a déjà commencé", a asséné M. Sefkovic, qui a déjà lancé un plan pour développer la batterie électrique en Europe, qu'il voit comme le secteur clé à conquérir. Les autres mesures du paquet de la Commission visent à développer la diversité des modes de transport ou encore les bus passagers sur longue distance.

Pas de quotas

Ecartant l'idée de quotas, la Commission a préféré un système basé sur "l'incitation", "inspiré par ce qui se fait en Californie", selon Maros Sefcovic, vice-président de la Commission. Les constructeurs qui dépassent les références "idéales" fixées par l'UE pourront obtenir une augmentation des limites d'émissions de CO2 de leur flotte roulant en moteur à combustion.
Si la Commission estime donner du temps à l'industrie pour s'adapter, celle-ci a qualifié la proposition actuelle de "très agressive", selon l'Association européenne des constructeurs automobiles (ACEA). Opposée à tout objectif intermédiaire, l'ACEA dit préférer une réduction de 20% des émissions d'ici 2030, un objectif "atteignable à un coût élevé mais acceptable".
Les chiffres des ventes de voitures neuves ne sont pas très encourageants: sur un an, au 3e trimestre 2017, les nouvelles immatriculations de voitures hybrides (+59,7%) et électriques (+55,3%) ont certes explosé, mais ne représentent toujours qu'une infime portion des ventes (1,6% des ventes en Europe pour l'électrique). Il faudra aussi développer les infrastructures, prévient la Commission qui prévoit d'y consacrer 800 millions d'euros, en particulier pour démultiplier les bornes de recharge. Depuis le scandale du Dieselgate, les révélations se sont enchaînées sur le fossé entre les émissions de gaz polluants déclarées par les constructeurs et celles effectivement produites sur les routes, et l'UE peine à rétablir la confiance dans son industrie automobile.